Mi nueva gasolinera, cerca de casa...
Hace pocos días que, buscando las esperadas nieves y un circuito de cross poco frecuentado, he trasladado la "oficina" al Pirineo Catalán. A los dos días pregunté a uno de los pocos vecinos del pueblo cuál era la gasolinera más cercana... y aquí está. Fantástico.
Santander 2011
Faltan pocos días para que la ciudad de Santander acoja el certamen de motos clásicas más reputado del país, el rally que organiza el Moto Club Pistón. En casa ponemos a punto las máquinas y preparamos el viaje.
Montesa Impala Sport
"Era una Montesa nueva, de un rojo brillante. El Pijoaparte arqueó la espalda y apretó entre los muslos las ardientes caderas del depósito de gasolina. Corría con una trémula joroba de viento bajo la camisa, tragando distancias y noche..."
Juan Marsé, Últimas tardes con Teresa, 1966.
"Al fin y al cabo, la Impala es un pequeño milagro de sencillez y eficacia."
Jordi Fornàs
Classic Moto Jarama 2011
El último fin de semana de Abril se celebró en el Circuito del Jarama la tercera edición del Classic Moto, evento que nutre con centenares de motocicletas esta mítica pista. Nosotros participamos con la Laverda 750 SFC de 1971, una de las primeras unidades de la primera serie. La lluvia, las nubes y el sol estuvieron presentes durante el acontecimiento que pasa a ser fecha indiscutible a nivel nacional para el mundo de las clásicas.
Classic Moto El Jarama 2011, Madrid.
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| Laverda 750 SFC 1971 |
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| Champi Herreros (Derbi 80 cc) |
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| Carlos Lavado |
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| Jan Huberts e Hijo |
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| Jan Huberts (Honda RC162 250cc) |
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| Kreidler 50 cc |
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| Laverda SFC |
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| Ducati 900 SS |
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| DKW Hercules |
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| Moraco Droulhiole 350cc 1976 |
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| Bultaco MK2 Kit America (Proto) |
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| Laverda 1000 Jota |
Classic Moto El Jarama 2011, Madrid.
Víctor Palomo
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| Víctor Palomo (Preparación SMAC Offenstadt) |
No hace muchos años, la vida de un piloto de motocicletas de carreras era muy diferente a la de hoy en día. Siempre ha habido pilotos de fábrica con un importante apoyo económico, logístico y mecánico; pero también ha habido hombres que han seguido el Continental Circus como pilotos privados. Furgoneta, muchos kilómetros, poner a punto uno mismo o con poca ayuda la moto. Licencias, inscripciones, verificaciones, competir, acabar la carrera y cargar la moto (esperemos que entera) en la furgoneta y conducir de nuevo mil kilómetros hasta otro país, otro circuito, otro fin de semana.
Víctor Palomo, durante la década de los setenta, era uno de esos hombres trashumantes que recorría todos los circuitos de Europa y que montaba varias motos de carreras de diferentes cilindradas durante un fin de semana. Y lo hacía por cuenta propia.
Nació en Barcelona el año 1949 y desde bien crío mostró su atracción por la velocidad practicando el esquí acuático. Y por cierto, con éxito, fue campeón de Europa en el 67 y campeón del mundo en el 68. En el 71, durante una competición internacional de saltos que se disputaba en el lago de Banyoles tuvo problemas físicos en rodillas y vértebras que le hicieron abandonar. Imposibilitado para seguir compitiendo con los esquís jugó al hockey hielo, compitió en los Juegos Olímpicos de Grenoble en Bobsleigh, compitió en rallies con un SEAT 1430 ganando una carrera nada menos que a Ricardo Zanini, y luego vinieron las motos. Empezó a correr en motocross con una OSSA preparada por fábrica, era amigo de la familia Giró, pero los problemas físicos que tenía practicando el esquí volvieron a aparecer en las pistas de cross y optó por las carreras de velocidad.
El primer contacto de Víctor Palomo con las carreras de velocidad fue en Inglaterra con Barry Sheene, gracias de nuevo a la familia Giró que los presentó. Barry lo acogió en su casa, le recomendó que se hiciera con una Yamaha TZ carreras-cliente y, mientras tanto, le dejó su vieja TSS, con el cigüeñal roto, y su garaje para poder repararla y competir con ella. Asombroso. Grande, Barry. Víctor consiguió un cigüeñal nuevo para la TSS gracias a don Paco y puso la moto en marcha, pero al final no llegó a participar con ella en ninguna carrera. El consejo de Sheene había calado hondo y unas amistades de su época como esquiador lo pusieron en contacto con Sonauto, el importador francés de Yamaha, y encargó una TZ 250 TD3.
La primera carrera que disputó con Yamaha fue en el circuito de Estoril y venció. Con el dinero del premio viajó hasta Inglaterra para poder competir junto a su amigo Barry Sheene y, haciendo un gran papel quedando sexto, recibe varias ofertas, dando así comienzo a su accidentada y tortuosa carrera deportiva en el Mundial de Motociclismo. Compitió en las categorías de 250cc, 350cc, 500cc y Fórmula 750cc, lo de este hombre eran las motos grandes, y ganó carreras. El campeonato de la FIM Fórmula 750 se lo adjudicó en el 76.
Si hubiera que hacer un balance de su carrera deportiva resaltarían más los problemas que las alegrías. Palomo fue uno de esos hombres sufridos que limitado económica y técnicamente peleaba de tú a tú con los pilotos punteros de la época. Cuando tu moto no es tan rápida ni fiable como la del resto de tus rivales fuerzas la máquina, y el riesgo de abandono por rotura o caída aumenta exponencialmente. El fundir cigüeñales o el romperse huesos eran titulares que acompañaban a menudo el nombre de Víctor Palomo en las revistas. El accidente más grave en el que se vio involucrado fue en Monza, donde murieron Renzo Pasolini y Jarno Saarinen. Aquel día fue uno de los más tristes que se han vivido en el Continental Circus. Y el accidente que le hizo prácticamente colgar las botas sucedió en el rapidísimo y peligroso circuito de Montjuic durante las 24 Horas del año 79. En un cambio de rasante a 230 Km/h colisiona contra una moto averiada partiendo en dos su Ducati 900 y destronzándose la pierna. Fue un accidente espeluznante y más de un medio de prensa extranjero lo dieron por muerto. Los médicos lo desahuciaron deportivamente pero Víctor volvió a subirse en una moto, esta última vez de 500cc. En el 82 logró una meritoria octava posición en el circuito del Jarama, durante la misma carrera Nieto se fue al suelo con la 500 de Luchinelli. Pero ese mismo año, en Yugoslavia, cae y se rompe la pelvis diciendo adiós definitivamente a la competición. Y fue decir adiós a las carreras y precipitarse los acontecimientos. En febrero del 85 sufre un colapso diabético y con sólo 36 años muere.
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| Kenny Roberts, Steve Baker, Víctor Palomo, Katayama, Johnny Cecotto, Christian Sarron, Giacomo Agostini, Patrick Pons, John Newbold. (200 Millas de Imola, 1977) |
Operación Impala
"Éste es el relato - el enfangado y polvoriento relato - de un viaje que tres motos, un vehículo <<todo-terreno>> y cinco amigos realizaron por tierras de África, desde El Cabo hasta Túnez, en los tres primeros meses del año 1962."
Así empieza Manuel Maristany a escribir la historia de la travesía con tres Montesa Impala y un Land Rover por el continente africano. Para el autor del libro esta aventura empezó con una llamada de teléfono de Oriol Regàs y una pregunta: "-¿te gustaría atravesar África en moto? Hemos pensado que nos hace falta alguien que tomara fotografías y luego escribiese unas crónicas...". Empezaba a escribirse el relato de unos exploradores barceloneses que emprendieron una aventura en toda regla: atravesar África de cabo a rabo en moto. Lo más lógico, aparentemente, habría sido conseguir potentes motos extranjeras de 500 y 600 centímetros cúbicos para afrontar la inmensidad y naturaleza del continente. Ellos optaron por realizar la aventura en motos de 175cc y de 2t, las mismas motos que movían a miles de personas en todo el país. Propusieron a la Fábrica Montesa participar en su aventura aportando las motos... y Montesa creó el departamento África y les proporcionó tres prototipos y recambios. Maristany dice en su libro que las veía "más compactas y robustas, lo que se debía en parte a los gruesos radios de motocros.” Tres motos preparadas por fábrica para soportar los caminos que iban a encontrar y recambio para todo aquello susceptible de romperse en caídas y con posibilidad de averiarse.
El libro es un relato de viajes, un cuaderno de bitácora, repleto de curiosidades y anécdotas. Desde la adopción durante gran parte del trayecto de un cervatillo que llamarían Kenya, hasta peculiares referencias históricas como el regalo más grande del mundo, que hizo la reina Victoria en 1886 a su sobrino el día de su cumpleaños: el Kilimanjaro.
Ya llegando a Tunez, el final del recorrido, Maristany escribe:
"Las motos parecían adivinar nuestro estado de ánimo, pues desarrollaban la máxima velocidad con sus pequeños pero valientes corazones. La prueba había sido dura y agotadora, pero aún les quedaban fuerzas más que suficientes para conducirnos a Túnez. Estaban sucias, magulladas, arañadas, polvorientas, pero seguían adelante. Nada de ellas recordaba las tres atildadas Montesas que tres meses antes salieron de la Ciudad del Cabo. Habían sufrido largas y agotadoras experiencias. Habían conocido el barro y las lluvias de Rhodesia y Tanganyka, el polvo rojo del ecuador, las ásperas extensiones del N.F.D. y los espinos de Etiopía. Habían cruzado las altas montañas abisinias y habían llegado al mar Rojo. El polvoriento desierto del Sudán no las había desanimado, y en Khartum se refrescaron en el Nilo. El sol, los vientos y las lluvias habían apagado el brillo de sus rojos depósitos. Ahora ofrecían, en conjunto, un tono pardo y grasiento. Las llantas estaban abolladas en algunos puntos: era un recuerdo de los baches salvados."
Así que el 4 de enero de 1962 Rafa Marsans, Tei Elizalde, Enrique Vernis, Oriol Regàs y Manuel Maristany volaron hacia Ciudad del Cabo y emprendieron un viaje desde el punto más austral del continente hacia el norte que duraría cien días. 20.000 kilómetros desde El Cabo hasta Túnez.
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| Operación Impala |
Sanglas 500cc
Poco después de terminar la guerra civil, dos hermanos estudiantes de ingeniería decidieron fabricar motocicletas de cilindrada media con la ayuda financiera de su padre, un industrial téxtil de Barcelona.
Los tiempos eran difíciles, el país estaba devastado a consecuencia de la guerra. Eran los Años del Hambre, del estraperlo, y eso no dejaba de ser una ventaja para la industria de la motocicleta, resultaba un vehículo más asequible que el coche y disponía de un mercado incipiente. Los primeros modelos Sanglas cubicaban 350cc y hasta 1952 no se fabricaron motos de 500cc. Estas máquinas del medio litro eran rápidas y fiables, aunque su podrucción fue algo escasa por la aparición del SEAT 600 y su poca diferencia en su precio de venta. La evolución de esta cilindrada se vio truncada y la fábrica Sanglas, al igual que el resto de fabricantes en España, se vio obligada a construir motos más pequeñas.
A las 500/3 el tiempo hizo que se las mal llamara las "rompepatas", la gran comprensión del enorme pistón hacía que si la moto no estaba bien calada el retroceso de la palanca de puesta en marcha resultaba harto peligrosa.
Rápida, bonita y fiable. La más grande de las máquinas nacionales... y construida durante la decada de los cincuenta.
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| Sanglas 500/3 |
MK2
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| Bultaco Metralla MK2 |
Las Naranjas Mecánicas
Corría el año 71 cuando Montjuich se estremecía con el roncar de tres máquinas color naranja. Tres motos dando vueltas a la montaña con unos tipos pilotándolas al límite durante veinticuatro horas. Y junto a estos seis tipos muchos tipos más, con otras máquinas de carreras, también pilotando al máximo de sus capacidades por las calles de Barcelona. El riesgo se olía en cada curva y la fatalidad se escondía en cualquier bordillo o farola. La gente se agolpaba alrededor de las calles cercadas por cientos de balas de paja, era un espectáculo que hacía temblar a toda la ciudad.
Y las Laverda SFC de 750cc se hacían con la victoria absoluta en las 24 Horas de Resistencia de Barcelona. Primera, tercera y cuarta posición. Ya habían ganado carreras de resistencia en Imola, Zeltweg, Oss y Monza. Luego vendría el triunfo en Modena, Vallelunga y un segundo en la mítica Bol d'Or francesa.
Había nacido una moto única que con el tiempo se convertiría en una de las máquinas más emblemáticas de la historia del motociclismo. Imponente, musculosa, rápida, estable y atractiva. Y con un componente que la hacía salvaje, su dificultad a la hora de pilotarla. Una moto de carreras que pedía ser llevada al límite. Un deposito largo y grande y unos semimanillares Menani muy bajos hacen que la postura de pilotaje sea algo forzada. Al subirte encima de ella se hace evidente lo inmensa y larga que es. Al ponerla en marcha es inevitable excitarse. El sonido de los megáfonos es atronador y el ralentí inestable, los carburadores Dell’Orto siempre tienen apetito. El embrague debe ser el más duro del mundo y como decía en su artículo Manuel Garriga, requiere haber desayunado bien. El cambio es duro, pero preciso, y la primera es larga, muy larga. El motor empieza a despertarse a partir de las 2500 vueltas hasta cerca de las 4000, momento en el que desaparecen las vibraciones y la potencia del motor se hace patente. Setenta caballos a 7500 rpm. Cinco velocidades y el techo los 210 kilómetros a la hora.
Su producción fue muy escasa, entre los años 1971 y 1976 se construyeron 549 motocicletas. Y de ellas 167 fueron de la primera serie.
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| Laverda SFC 1971 |
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